Что происходит на автомобильном рынке Казахстана? Замедлились ли продажи авто? Как меняется структура автопарка? За счет чего был обеспечен прирост на более чем 800 тыс авто? Почему не была выбрана квота на льготный ввоз электромобилей? Потребление какого топлива будет расти в РК? Какие меры поддержки автопрома внедрены в соседних странах – России и Китае, нужен ли нам ежегодный техосмотр, а также о нюансах утильсбора. В гостях у программы «Байдильдинов. Нефть» Артур Мискарян, руководитель Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка.
Олжас Байдильдинов: – Что происходит с авторынком и каковы итоги 2023 года?
Артур Мискарян: – По истечении прошедших пяти месяцев 2024 в Казахстане продано 65000 новых автомобилей, грубо говоря. Это буквально на 2-3 % превышает показатель прошлого года. Если сравнивать динамику, которая была на нашем рынке в последние годы, то в этом году игроки столкнулись с замедлением. Почему? Тут важно вспомнить рынок последних лет, когда с конца 19-го и по середину 23-го года на казахстанском рынке, как и на мировом рынке, был очень жёсткий дефицит автомобилей, который был обусловлен мировой ситуацией. Пандемия, микрочипы, логистика, потом международно-политическая ситуация и так далее. Глядя на это, даже те, кто, скажем, в 22-м или 23-м не планировал покупку автомобиля, наблюдая за ценовым ростом, наблюдая за дефицитом, пересмотрели свои планы и ускорили покупку. Потом, пусть небольшая, но часть покупателей делала покупку с целью дальнейшей перепродажи автомобиля.
О. Б.: – Ты правильно на меня смотришь, я тоже так делал, все так делали.
А. М: – Как на внутреннем рынке у нас, так и в Россию некоторые перепродавали автомобили. Соответственно, в 2023 году получили рекорд для нашего рынка – без полутора тысяч 200 000 новых автомобилей, купленных в автосалонах. К концу 2023 года ситуация более-менее стабилизировалась, у дилеров стали формироваться запасы хотя бы на один месяц, соответственно и цены стали стабилизироваться. Мы же понимаем, что когда на определенный товар возникает дефицит, то неизбежно рынок сталкивается с ценовым ростом.
О. Б.: – На 3,5 млн тенге допов…
А. М: – Кстати, на эту тему тоже очень интересно было бы поговорить. Это касается не только казахстанского рынка, но и мирового рынка. Автодилеры всё меньше зарабатывают с продажи нового автомобиля и, соответственно, в таких условиях ищут возможности для заработка, например, на сервисе, на FNI, каких-то о дополнительных услугах.
О. Б.: – FNI – это что такое?
А. М: – Это Финансы и страхование. Возвращаясь к ситуации на рынке, в 2023 году рынок стал более-менее прогнозируем для игроков, цены стали стабилизироваться и, скажем так, потребитель стал тоже успокаиваться в этой ситуации. В итоге, на сегодняшний день мы имеем ситуацию – 65000 новых автомобилей за пять месяцев приобретено, рынок сейчас прогнозирует примерно 160000-170000 новых автомобилей к концу года. Это чуть ниже показателя прошлого года, но, по общему мнению, это тот показатель, который является нормальным и прогнозируемым для нашего рынка в перспективе ближайших, наверное, пары лет.
О. Б.: – Автопарк в Казахстане насчитывает свыше 5 миллионов?
А. М: – С учетом коммерческого транспорта, грузовиков, спецтехники и автобусов, да, более 5 млн единиц. Кстати, вопрос тоже интересный. Мы говорили, что в 2023 году было реализовано 200 000 новых автомобилей, при этом автопарк вырос на значительно большие показатели.
Это связано с тем, что помимо тех 200 000 новых автомобилей мы ещё 303 000, по-моему, легализовали. Это те автомобили, которые ездили на номерах стран ЕАЭС, которые наше правительство было вынуждено легализовать. У этого момент есть две стороны. С одной стороны это хорошо, а с другой стороны – плохо. Пока эти автомобили не были легализованы, они как бы висели в воздухе. Это отсутствие штрафов, страховки, это криминал. МВД в тот год регулярно публиковал информацию о том, как преступления на таких автомобилях совершались и невозможно было их вычислить, потому что они нигде не зарегистрированы. Их вывели из тени и, по крайней мере, эта масса автомобилей теперь контролируется и находится в легальном поле.
С другой стороны, это во-первых, прецедент с точки зрения того, что можно путём информационного давления влиять на государство. С другой стороны, с точки зрения справедливости, при всей абстрактности этого понятия, это не очень хорошо по отношению к тем, кто привез свой автомобиль на законных основаниях, с уплатой всех необходимых платежей и сборов. Возвращаясь к началу нашего обсуждения, 200 000 автомобилей было продано, 300 000 с небольшим было легализовано и ещё 300 000 с лишним – это серый импорт.
Серый импорт составляет та техника, которая, скажем так, находит своего любителя, но не представлена официально на нашем рынке. Это такой плод решения, принятого в 2022 году, относительно снижения таможенно-тарифных барьеров на 50%. Соответственно, серый импорт в этой связи у нас вырос практически сразу.
Это, на самом деле, очень интересный момент, потому что зачастую, когда общественные радикалы говорят, что необходимо снижать таможенные тарифные барьеры и автопарк страны обновится, мы видим, что барьеры снизили, но автопарк, с точки зрения среднего возраста автомобилей, не обновился вообще. Поэтому, наверное, нужна более конкретная и решительная позиция со стороны тех органов, которые регулируют автомобильную отрасль в плане производства, ритейла и ввоза автомобилей в нашу страну.
Это решение было мотивировано не какими-то финансово-экономическими показателями или отраслевой ситуацией, это решение, к большому сожалению, было принято под информационным давлением некоторых общественных радикалов. Я, наверное, должен пояснить, почему я употребляю это слово – радикалов. Дело в том, что активисты, которые ратуют за снижение таможенно-тарифных барьеров, либо за их отмену вообще, они, по сути дела, с одной стороны занимаются шантажом, с другой стороны они угрожают тем, что могут обращаться в международные организации. Во-первых это само по себе ни что иное как шантаж, а во-вторых, зачастую с их стороны звучат призывы к свержению правительства, радикальные призывы по отношению к определенным государственным служащим и в этом смысле, на мой взгляд, это действительно радикализм, в этом нет какого-то созидательного активизма.
О. Б.: – Тема неблагодарная, но, я считаю, если у государства есть определённая позиция, то снижать завтра утильсбор по отношению к тем, кто заплатил по полной сумме, не совсем правильно. Тогда наверное, нужно ретроспективно всем вернуть сумму, которая раньше была уплачена. Я думаю, последовательность должна быть и предсказуемость. Современные автомобили – это турбированные моторы, 95-98 октановое число бензина, и, можно ли сказать что из тех 200 000 новых автомобилей, которые в Казахстане продали, сколько из них будет ездить на высокооктановом бензине?
А. М: – Вопрос очень интересный. Есть некоторые автомобили, бренды не будем называть, они на нашем рынке представлены с турбированным моторами, но, в то же время у некоторых из них на лючке бензобака обозначено, что допустимо использование 92-го бензина. С одной стороны это такой, на мой взгляд, маркетинговый ход, чтобы расширить потенциальную аудиторию своего продукта. С другой стороны, чисто технически мы понимаем, что нужен минимум 95-й бензин, дабы предполагать, что автомобиль нормально отъездит свой заложенный ресурс без каких-то непредсказуемых незапланированных ремонтов.
Примерно половина автомобилей, которые сейчас продаются, это автомобили с турбированным двигателями. Это 95-й и выше бензин, но в то же время есть автомобили с атмосферными моторами, опять же, не будем называть бренды, но тип впрыска там предполагает, что можно использовать и 98-й, и это будет для двигателя более благоприятными условиями эксплуатации. Хотя, конечно, умом мы понимаем что вроде бы как бы 92-й допустимо использовать на атмосферных моторах.
О. Б.: – Я всегда говорил, что вот эта “социалка”, которая есть у нас по топливному рынку, незримо для каждого, но в кошельке сидит. Смотрите, у нас сейчас 95-й стоит 260-270 тенге, 92-й где-то 200-205. Разница 30%. Послушайте, нигде в мире в рыночной экономике разницы в 30% между 92-м и 95-м бензином нет. В Эмиратах, США, не знаю, в России, процентов 5-10 может быть, но не 30. Это означает, что все покупатели новых автомобилей, по сути субсидируют тех, кто ездит на старых автомобилях с 92-м бензином, это реально так. В этом, на мой взгляд, тоже несправедливость. Потому что ты покупаешь новый автомобиль, ездишь на экологически чистом топливе (95-й чище), при этом ты должен платить больше, чем например владелец старого автомобиля. То есть, я что хочу сказать, что эксплуатация старого автомобиля в Казахстане выходит дешевле.
А. М: – В том числе и ситуация с обсуждаемым сейчас налогом на транспорт по отношению к автомобилям старше 10 лет. Можно встречный вопрос, в нарушение, скажем так, правил? Такая штука: 95-й бензин в Астане, например, или в Алматы на заправке одного из крупнейших, если не крупнейшего топливного ритейлера стоит 260-270 тг за литр, но стоит выехать за пределы крупного города, например в сторону Костанайской области, в сторону Караганды и тот же 95-й на заправке этого же бренда стоит 240-250 тг.
О. Б.: – Ну, это вопрос, наверное, больше социальный, чем экономический. Например, какой-то отдалённый район, у него цена 92-го будет такая же, как и в городе. Хотя по логистике мы понимаем, довези бензовоз за 300 км и у тебя не может быть такая себестоимость. Это, наверное, больше социальные факторы. Я понял про кого ты говоришь, давай я свяжусь и скажу точно.
А. М: – А вот такой момент, просто интересно, я данных нигде не нашёл, к сожалению. Бензин экологического класса К5 в каком количестве у нас производится?
О. Б.: – По-моему, К4 и К5 не особо разделяются и почти все заводы у нас физически производят его. Но здесь довольно большой вопрос, по, скажем так, примесям, по компонентного составу, потому что, я уверен, что в России 95-й бензин гораздо лучше, чем у нас. Машина на нём едет быстрее, мягче и расходуется его тоже меньше.
А. М:– То же самое я по поводу дизеля могу сказать.
О. Б.: – Я и говорю, что вот эта уравниловка, это регулирование плохо сказывается на качестве. То же самое сжиженный газ, у меня какое-то время, давно, был авто на ГБО, я его сам не ставил, оно было на автомобиле, и я могу сказать, что тот сжиженный газ, который у нас продают, как бы не следя за его качеством, это не товар даже, это больше некондиция, наверное. Вот эта вся уравниловка она должна уйти от топлива, должна быть реальная конкуренция. В прошлом году мы обсуждали, помнишь, дефицит 95-го и тогда несколько сетей ввезли российский бензин, по-моему 330 тг он стоил. И, на удивление, он ушел в лет, потому что за российское топливо (приграничные НПЗ довольно хорошее топливо производят) люди готовы платить. То есть, если будут нормальные цены и на этом топливе автомобиль меньше потребляет, то здравомыслящий человек на новом автомобиле скажет, да я лучше здесь сэкономлю, и мотор чище будет, и масло, может быть, реже нужно менять. Кстати, из этих 200 000 автомобилей, навскидку, половина будет потреблять 95-й.
А. М:– Как минимум половина.
О. Б.: – Вот ответ и, не знаю, подсказка нашим госорганам, потому что сейчас Минэнерго делает упор на 92-й бензин. Это социальный бензин, на него регулируется цена. Это неправильно, на мой взгляд, потому что, если мы хотим обновления автопарка, у нас должны быть адекватные цены на качественное топливо.
А. М: – Кстати, у нас внутренняя потребность по 95-му покрывается сейчас нашими НПЗ?
О. Б.: – Сейчас она покрывается нашими НПЗ, небольшой импорт вблизи границ может быть и есть, но это в большей степени связано с тем, что мы сейчас примерно с российскими ценами идём. Раньше его вывозили “по-чёрному”, потому что был экономический смысл. Сейчас и границы чуть-чуть подкрутили и цены из-за курса рубля выровняли.
А. М:– По-моему, ориентировочно, с осени прошлого года.
О. Б.: – Да, и мы увидели, что, оказывается, нам бензина и дизеля своего хватает, в этом году у нас даже затоварка была, НПЗ не знали куда девать топливо, хотя мы каждый год жили в парадигме, что у нас и дизеля не хватает и бензина не хватает. Оказывается, всего хватает, просто нужно было цены адекватные сделать. В общем, вот подсказка для госорганов, что 95-й и 92-й бензин будут расти в потреблении. Новый автопарк требует качественного топлива.
Ну и плавно к электромобилям перейдём. Моё отношение к ним ты знаешь, – это не наша тема, рынок у нас еще не сложился. Все из красивых видео знают, что это типа экономно, но какова на самом деле стоимость владения? Что у нас с электромобилями, есть ли рост продаж, развивается ли инфраструктура?
А. М: – Если обобщить ситуацию, то, в целом, в условиях нашего климата, нашей географии, я имею в виду удаленность городов, и в условиях состояния инфраструктуры ЭЗС и нашей энергетической инфраструктуры, электромобили более рациональны, более интересны с точки зрения общественного транспорта – я имею в виду автобусы. Но с точки зрения личного автомобиля, во-первых это чисто городской инструмент, во-вторых, это тот автомобиль, который при любом раскладе в полтора-два раза дороже остаётся всё ещё, чем аналогичный автомобиль на бензиновом или дизельном двигателе. И, соответственно, с точки зрения экономии тут вопрос такой весьма неоднозначный.
Почему я заговорил об экономии? Зачастую, когда рассуждают в обществе о достоинствах электромобилей, то говорят о том, что отсутствуют расходы на замену масла, ТО и тому подобные процедуры. Это отчасти так, но только отчасти. У одного из китайских модных брендов электромобилей, который недавно официально пришел в Казахстан, интервал сервисного обслуживания предполагает замену масла в редукторах каждые 40 или 50 тыс км. То есть, замена технических жидкостей не минует электромобиль. Но в целом да, условно примем как факт, пусть и с оговорками, что расходы на техобслуживание ниже. Но, с другой стороны, у нас гораздо выше планка по входу в клуб владельцев электромобилей по той простой причине, что он базово дороже. Это такой нишевый продукт.
Если говорить об инфраструктуре, то сейчас работающих зарядных станций по всей стране меньше 200, они сосредоточены в основном в Алматы и области, есть в Астане, в Боровом, в Шымкенте. В единичных случаях зарядки встречаются в регионах, но здесь очень интересный момент. Возьмем, например, Караганду. В Караганде сейчас 230 или 240 АЗС, на которых можно бензином или дизелем автомобиль заправить. Мне кажется, это красноречивое подтверждение того, насколько более распространены, востребованы и более применимы в качестве личного автомобиля авто на бензине и дизеле. Это дешевле, универсальнее, практичнее и понятнее с точки зрения эксплуатации, с точки зрения дальнейшей перепродажи, обслуживания и так далее.
Если говорить о цифрах, то в стране сейчас зарегистрировано чуть меньше 10000 электромобилей. По сути дела это пренебрежительно мало относительно 5 млн автопарка страны. Когда мы рассуждаем на тему, насколько популярны и востребованы электромобили, важно понимать, что этот продукт очень широко и очень агрессивно представлен в информационной среде, но по факту, с точки зрения реальных оценок автопарка, ситуация пока не позволяет нам говорить, что они действительно востребованы. И здесь, пожалуй, последний нюанс, который я хотел бы отметить, говоря об этой теме.
У нас в прошлом году действовала льгота на беспошлинный ввоз электромобилей и квота была в размере 15000 автомобилей. То есть, 15000 казахстанцев имели возможность без уплаты сборов ввезти электромобиль из любой страны, но воспользовались этой квотой чуть больше 8000. Мы выбрали половину той квоты, которая была отведена.
О. Б.: – В общем, люди не верят в это.
А. М: – Правильно скажем, в это верит группа электро-энтузиастов в крупных городах, но в целом реальность показывает, что пока это не тот вид транспорта, который реально востребован. Но с другой стороны объективно электромобильность более рационально применим к общественному транспорту, к тем же автобусам.
О. Б.: – Да, и самокаты не забудем.
А. М: – Можно личный вопрос? Меня на днях остановила патрулька, по камерам посмотрели, у меня, оказывается, нет техосмотра. А у меня действительно техосмотра не было, я всё время откладывал, съезжу, съезжу… Оштрафовали, я оплатил, скрепя сердце… У меня вопрос к тебе, как к человеку, который свои автомобили обслуживает в официальном сервисе. Я вот обслуживаю свой автомобиль у официального дилера. Я приезжаю к официалам, у меня есть сервисная книжка, мне вносят в книжку какие-то записи, ставят печать, я чеки храню. Если я там прохожу такое обслуживание, значит у меня машина в адекватном состоянии. Так вот, техосмотр с ними нельзя соединить? Я техосмотр сделал и не сказать, что это какая-то суперская процедура. Мне проверили фары, посмотрели работают ли лампочки, тормоза проверили, лобовое посмотрели, сфотографировали – и всё. Техосмотр на самом деле пусть не профанация, но очень лайтовая версия того, что реально должно быть.
А. М: – Безусловно, история с техосмотром, прямо скажем, требует определенного пересмотра, прямо скажем – ужесточения по сравнению с тем, как это устроено сейчас. Но если говорить о том, чтобы объединить базу нашего странового техосмотра и базу дилеров, то, по крайней мере на сегодняшний день я просто не представляю, как эту систему администрировать и как технически ее можно было бы объединить. Но, конечно, я понимаю твои соображения по этому поводу, в том смысле, что есть люди, которые максимально дисциплинированно обслуживают автомобиль у дилера и с той же степенью тщательности проходят техосмотр, и есть люди, которые за техническим состоянием автомобиля не следят вообще, но имеет при этом имеют допуск на дороги общего пользования, получив техосмотр какими-то серыми путями. С этим, к сожалению, тоже нет проблем.
О. Б.: – Вообще он нужен?
А. М: – Безусловно он нужен. Но эту систему надо реформировать и перестраивать по той простой причине, что есть определенные вопросы с точки зрения ее прозрачности, говоря о том состоянии, в котором она есть сейчас. Мы же все понимаем, что есть проблемы с состоянием странового автопарка вообще, и в этом смысле путём техосмотра необходимо регулярно проводить ревизию странового автопарка. В этом плане техосмотр – это единственный инструмент.
О. Б.: – У нас сейчас есть парадигма, старше 10 лет – это старение автопарка. Вот эти цифры, 7 лет, 10 лет – откуда они берутся?
А. М: – Тоже вопрос интересный. Эти решения руководствуются техническим регламентом. Сейчас мы понимаем, что автомобиль возрастом 10 лет, это как минимум Евро-4, а в некоторых случаях даже Евро-5. Соответственно, при условии, что автомобиль реально в исправном состоянии, что у него не вырезаны катализаторы (а многие у нас вырезают катализаторы), у которого всё хорошо с техническим состоянием, с техосмотром, и с подходом владельца к обслуживанию, то автомобиль возрастом до 10 лет не представляет никаких проблем. Если говорить об автомобилях 15 лет и старше, это уже техника Евро-3 и ниже, в этом плане с точки зрения техрегламента уже будет несоответствие и, конечно, в стране должны быть условия для того, чтобы технику можно было утилизировать, когда она подходит к возрасту 20 лет.
Здесь уже полное несоответствие современным техрегламентам и требованиям по безопасности. Тут ведь тоже что интересно. По отношению к автопроизводителя во всем мире, не только в Казахстане, государства регулярно ужесточают требования с точки зрения экологии, безопасности. Но в то же время у нас например отсутствует система ответственности владельца и отсутствует пока что система, которая могла бы позволить владельцу автомобиля в любом регионе страны взять и утилизировать его по причине того, что автомобиль уже не соответствует техрегламентам, он в неисправном состоянии и так далее.
Говоря об утилизации автомобиля, я не имею в виду его просто выкинуть, потому что в идеале, и у нас это одно время работало, система должна работать так: автовладелец отдает свою технику в утилизацию, взамен получает либо денежную компенсацию, либо сертификат на скидку при приобретении нового автомобиля.
О. Б.: – К утильсбору сейчас вернёмся, но, просто эмоционально, возьмем Lexus RX 16-17-го года, новое поколение, ему техосмотр нужен что ли? Мне кажется, владелец такого автомобиля заботится о нём, вовремя обслуживает.
А. М: – Расскажу историю, которая связана как раз с автомобилем этой марки. Я разными автомобилями пользуюсь, в том числе у меня есть автомобиль старше 10 лет. И вот на нем этой зимой я ехал по проспекту Туран, передо мной на светофоре резко тормознула машина, я успел среагировать, остановился вовремя, но RX, который следовал позади меня, не успел и он въехал в мой автомобиль. И, интересное дело, я выхожу и вижу автомобиль, который в три раза дороже моего, но обращаю внимание на детали. На нем самая дешевая на рынке китайская зимняя резина, смотрю на аксессуары в салоне и понимаю, что этот Lexus был куплен если не за последние деньги, то, возможно, в кредит, который, судя по тому, как автомобиль содержится, человеку нелегко обслуживать. И, как это обычно бывает, начинаются разговоры по поводу того, как мы два водителя, будем эту ситуацию решать. Человек стал объяснять, что у него там вот такая-то и такая-то ситуация, что он не может себе позволить расходы на ремонт своего автомобиля и, тем более не может себе позволить расходы на компенсацию ущерба моему автомобилю. И я, понимая длительность процедуры с дорожной полицией и страховой компанией, себе в убыток прихожу к общему решению с владельцем этого Lexus и надеюсь на то, что когда-то мне этот мой поступок, скажем так, зачтётся. Ну, если нет, то ладно. Так вот, учитывая, то что средний годовой пробег у нас по статистике 25000 км, 7 лет это определенная история в жизни автомобиля.
О. Б.: – То есть, ты говоришь, что техосмотр нужен. В общем, я думаю, что если человек обслуживается у официального дилера, либо техосмотр для него должен быть отменён, либо пусть они какой-то штамп ставят, потому что тот осмотр, который я прохожу у официала, он гораздо более комплексный.
А. М: – Тут, справедливости ради надо сказать, что помимо официальных сервисов, есть сервисы, которые, с одной стороны не авторизованы у какого-то брендодержателя, но с другой стороны, они предоставляют качественные и реально квалифицированные услуги. Ты сегодня часто апеллируешь к личному, я опять же поделюсь личным опытом. Вот у меня есть автомобиль, который на гарантии, и, буквально недавно я прошёл процедуру замены масла, фильтров и так далее. Это была одна сумма.
Примерно в это же время у меня было ТО автомобиля, которому в этом году уже 10 лет, у неофициального дилера, но в хорошем квалифицированном сервисе. И это ТО, при аналогичном наборе процедур, вышло немного дороже в сравнению с тем, у официального дилера. Поэтому, с точки зрения администрирования это сложный вопрос. Объединить эти системы просто технически сложно, я не говорю, что нереально, это, наверное, стоит принять во внимание и обдумать, но это работа колоссальная.
О. Б.: – Ну ладно, не будем об этом спорить. В завершение про утильсбор. Непопулярная тема для тех, кто за утильсбор, я – за. Объясню свою позицию. Я за то, чтобы в Казахстане было меньше автомобилей, как бы это крамольно ни звучало. Объективно, рост инфраструктуры наших городов за количеством автомобилей не успевает. Я привожу детей в школу, в сад, элементарно не могу припарковаться. Парковки бизнес-центров, торговых центров, на них иногда даже мест не бывает. Мы с этим ростом автомобильного парка далеко не уедем. Алматы стоит, Астана, сентябрь придёт, будет снова стоять. И если 800 тыс автомобилей в год будет прибавляться, мы со временем будем просто в одной гигантской пробке стоять.
А. М: – Объективно у нас не хватает протяжённости дорог. Не говоря про парковки даже.
О. Б.: – И дорог и парковок. В Москве ты тоже недавно был, мы на ВДНХ были, там пяти или шестиуровневая парковка возле выставки стоит. Отличное решение, приехал – припаркуй автомобиль. Никаких пробок, выезды в разные стороны. Мы до таких парковок не доросли. Переходные станции, как в Эмиратах, например, это хабы, где есть огромная парковка для автомобилей, стоянка такси, шесть маршрутов автобусов, метро. Приедь на машине туда, допустим, из пригорода, оставь машину и езди на общественном транспорте. У нас для этого никаких возможностей нет. Вот с Косшы я, например, могу ехать, где мне машину оставить, чтобы на Кабанбай батыра сесть на автобус? Там нет места. На Меге что-ли оставлять? Это дорого. Я к тому, что утильсбор, или первичка, или какой-то другой сбор, как ограничитель должен работать.
Я сейчас не беру в расчёт автопроизводителей, там твоя тема. Но, на мой взгляд, ни снижать ни отменять его нельзя. Пусть он будет высоким, нам не нужно много автомобилей в Казахстане, мы должны общественный транспорт развивать, метро строить, не знаю – ЛРТ достроить наконец-то. Я за то, чтобы эта сумма была больше, как бы это не популярно ни звучало.
С другой стороны я вижу, что 50% снижение утильсбора к ввозу новых автомобилей абсолютно не привело. Завозят 7-ми, 10-летние. Еще вопрос издалека. Для начала предположим, что у общества не стало никаких причин выступать за отмену “утиля”. Допустим, мы обновляемся, прирастаем на 500 000 автомобилей в год и все эти автомобили новые. Но, автопарк, по мере его старения, будет обновляться еще 10-15 лет. Нам со старыми автомобилями что делать?
А. М: – Во-первых 500 000 автомобилей в год при текущих социально-экономических, технических и физических условиях, пока весьма отдалённая перспектива. Условно, мы сейчас начинаем активно вводить в эксплуатацию какое-то значительное количество новых автомобилей, но при этом у нас остаётся вопрос того, что на дорогах по-прежнему пребывает техника старая, не безопасная и не соответствующая никаким техрегламентам. Что делать?
На мой взгляд, если не во всех регионах страны, то, по крайней мере, в регионах с наиболее высоким уровнем автомобилизации должны быть предприятия, позволяющие либо сдать и сразу же здесь утилизировать автомобиль, либо, как минимум сборные пункты, где можно сдать свой автомобиль, получить денежную компенсацию, либо сертификат, а там уже принимающая сторона будет заниматься логистикой до предприятия, где можно будет автомобиль утилизировать.
При этом надо получить такую компенсацию, которая будет реальным стимулом для владельца старого автомобиля, чтобы совершить этот шаг. Все мы понимаем, что экономические стимулы здесь безусловно работают. И, когда эта программа работала, до известных событий, она пользовалась очень значимым спросом.
Если вернуться на пару минут назад, то, с одной стороны, я хочу согласиться с твоей критикой по отношению к устройству у нас парковочной и дорожной инфраструктуры. С другой стороны, ради справедливости хочу отметить, что во всём мире, за редкими исключениями, пока не придумали ничего лучше, кроме как просто постоянно повышать стоимость на платных парковках и вводить определенную классность на допуск на въезд в некоторые районы города. Ничего лучше и ничего более действенного пока что не придумано в мире. Если говорить о странах Персидского залива, то там, наверное, сейчас больше гибкости с точки зрения застройки города и проектирования. Мы ведь с тобой понимаем, что в основном в странах СНГ ситуация такая, что имея, скажем, определённый участок под строительство в каком-то востребованном районе города, с точки зрения экономики будет гораздо более привлекательным построить объект коммерческой недвижимости либо жилой комплекс. Поэтому пока нет ничего лучше, чем просто планомерно повышать стоимость парковок и вводить классность, сейчас кстати даже Узбекистан этим занимается.
О. Б.: – Я был в Москве по приглашению российской госкорпорации и, поскольку международный состав был, обсуждали у кого в странах какие налоги на автомобили. По всей России тарифы немножко разные, но логика одна и та же, до 249 лошадиных сил один налог, а выше – другой. Но, если у тебя трое и более детей, ты не платишь налог на транспорт и парковка в центре Москвы для тебя бесплатная. Мне говорят, на российских номерах ты бы ездил в Москве и мог бы спокойно припарковаться, потому что сейчас, по-моему, от 300 до 600 руб в час стоит парковка в центре Москвы. И это им, кстати, позволило центр немного разгрузить, люди начали ездить на такси, на метро, общественный транспорт они наладили.
Теперь непопулярная тема, которую в Казахстане кто-то раз в год озвучит, шишки за это получит, и все про это благополучно забыли – ограничения на въезд в центр города. В Алматы сколько споров об этом было, в Астане тоже. Всё понятно, у людей нет денег, они не от хорошей жизни на старых автомобилях ездят, но, объективно, когда передо мной едет старый автомобиль, и поток за ним выстраивается, он разгоняться не может так быстро, он тормозит весь поток, мы понимаем, что, в целом, это довольно опасный автомобиль для дорожного движения. Старая Audi какая-нибудь, объективно, при не дай Бог, ДТП – будет гораздо хуже по последствиям, чем новая. Потому что у новой зона деформации, там ещё что-то. Как ты к этому относишься, надо это или нет? Я считаю, что надо.
Я могу даже более радикальное предложение сказать, из личного опыта, на эмоциях, поскольку у нас такое дружеское общение, я вообще, предложил бы очень непопулярную вещь. Если у тебя машина где-то заглохла – заплати штраф за это, потому что из-за тебя весь поток во всей полосе встал. Это твои проблемы, другие из-за этого не должны страдать. У тебя может быть другое мнение, но вот я за то, чтобы мы для каких-то двадцатилетних автомобилей, автомобилей до двухтысячных годов, в центр города, в Астану, в Алматы, в какие-то ещё города запретили въезд, потому что нужно стимулировать, чтобы этот поток более-менее однородным был.
А. М: – С точки зрения ограничения на въезд в город, я думаю, это будет сопряжено с определенными техническими сложностями в том плане, что если мы запрещаем въезд в город автомобилю, скажем, старше 15 лет, то мы должны наверное обеспечить какое-то место стоянки на въезде.
Надо построить стоянку, сборный пункт, где человек может оставить свой автомобиль и сесть там на тот же, например, 303-й автобус, который приезжает в разные районы города. Если говорить об ограничении въезда по зонам в черте города, я думаю, мы неизбежно к этому придём. Это может нравиться или не нравиться, но мировая практика показывает, что это просто неизбежно. Если говорить о твоём предложении штрафовать тех, кто заглох, я на самом деле не думал об этом, но я опять же лично зачастую оказываюсь в таких ситуациях, когда по проспекту, например, в левом ряду едет автомобиль медленнее потока и тормозит всех. И, наверное в этом смысле стоит рассмотреть возможности того, чтобы вводить какие-то, может быть, штрафные санкции, потому что, опять же, есть европейский опыт, где есть минимально допустимый порог скорости и, если твой автомобиль или твои навыки не позволяют держать определённый темп, то надо держаться либо в другой полосе, либо искать какую-то альтернативную дорогу.
О. Б.: – В Турции вообще есть знаки по полосам, в крайней левой грузовой автомобиль ехать не может. Потому что он, во-первых тормозит, во-вторых, ты за ним ничего не видишь, ну и, не дай Бог он вылетит на встречную полосу.
А. М: – Безотносительно безопасности дорожной, хотя это тоже важно, он просто замедляет поток.
О. Б.: – В общем, здесь мы плюс-минус сходимся. Ну и про утильсбор, скажи, твоя оценка как эксперта, что мы упускаем в этом информационном шуме?
А. М: – Я отмечу два, на мой взгляд, ключевых момента, которые, к сожалению, упускаются в в этом большом информационном потоке. Во-первых, история со снижением или с отменой утилизационного сбора, она длится уже несколько лет, и мы все помним, что в 2022 году, под давлением группы этих общественных радикалов, ставка утилизационного сбора была снижена на 50%. Мотивация какая была у этого решения – сделать автомобили дешевле. Соответственно, вопрос – мы добились этой цели или нет? Мы этой цели не добились.
Второе, помимо своей экспертной работы и помимо того, что я занимаюсь изучением автомобильного рынка с 2011 года, в настоящее время я являюсь участником рабочей группы по рассмотрению этой самой петиции. С одной стороны я хотел бы отметить, что все участники рабочей группы, как инициаторы петиции, как эксперты, так и представители госорганов едины в том, что есть проблема с состоянием странового автопарка. Но при этом, к большому сожалению, никто не привлекает внимания или просто не осознаёт, а я, исходя из опыта общения с участниками рынка, в том числе и принимающими решения в рамках больших компаний, так и с исходя из опыта общения с представителями государственных органов, также участвующих в принятии решений, вижу, что многие просто не понимают ещё такого момента, связанного с ситуацией на мировом рынке, который исходит из ситуации в России и Китае.
В нынешней ситуации, которая сложилась в Российской Федерации, руководство страны стало очень последовательно поддерживать предприятия, которые занимаются производством автомобилей внутри страны, будь то домашние российские бренды, или будь то локализованные автомобили, сейчас это в основном китайских брендов. По линии налогов, пошлин, кредитов разного рода оказывается весомая поддержка.
Кроме того, активно стимулируется спрос, в том плане, что потребителей подталкивают покупать автомобили, а программа льготного кредитования работает в нескольких итерациях. Там есть предложения для молодых семей, есть предложения для тех, кто покупает свой первый автомобиль и так далее. И в ближайшие годы, недавно, кстати, были опубликованы планы Минпромторга, там будут очень массированно наращивать фондирование этих программ.
Вместе с этим российская сторона повышает утилизационный сбор, они и в прошлом году повышали, и в последние годы его повышают и если сейчас гипотетически допустить ситуацию, что у нас таможенно-тарифные барьеры, скажем, отключены, то какая складывается ситуация? Казахстанский потребитель снова, как в 2014 году, собирает все деньги и едет в Россию, покупает подержанный автомобиль. А там руководство страны всячески пытается загрузить те конвейеры, которые есть, чтобы потребность в новых автомобилях на домашнем рынке закрыть. То есть, у нас есть реальная угроза того, что если мы допускаем отключение или снижение таможенно-тарифных барьеров, то у нас будет очередной поток автомобилей из России.
Второе, за последние пару лет руководство Китая начинает заниматься поддержкой экспортных компаний, то есть китайских компаний, которые занимаются экспортом поддержанных автомобилей из Китая за пределы КНР.
Я регулярно общаюсь с представителями китайских компаний, которые заинтересованы наладить реализацию автомобилей в Казахстане. Там к этому есть реальный интерес. Уже сейчас там вполне публичные планы о том, что государство в будущие три года будет активно наращивать эту поддержку, всяческими фискальными методами поощрять тех, кто подержанные автомобили вывозит из Китая за пределы страны.
С чем это связано в Китае? Китайский рынок в последние 30 лет был самым быстрорастущим мировым рынком, в последние несколько лет это крупнейший рынок автомобилей. Хотя, с точки зрения покупательской способности, конечно Соединённые Штаты лидируют. Однако китайский рынок в последние пару лет находится в стагнации. И государство сейчас озабочено тем, чтобы обеспечить максимальную загрузку конвейеров внутри страны.
Для этого нужно высвобождение странового автопарка от подержанных автомобилей, чтобы стимулировать спрос на более свежую технику. И в этом смысле даже те таможенно-тарифные барьеры, те ставки, которые у нас есть сейчас, даже если представить, что в ближайшие полтора-два года они сохранятся, они будут категорически недостаточны, чтобы сдержать поток подержанной техники как из России, так и из Китая.
И, к большому сожалению, ни участники рынка у нас в стране, ни регулятор, пока недооценивают эту ситуацию. В этом плане, конечно, это очень серьёзное упущение, которое допускается в процессе тех обсуждений, которые сейчас идут в рамках рассмотрения петиции.
О. Б.: – Я про поддержку вот этих б/у автомобилей из КНР впервые от тебя слышу. Это, наверное, показатель того, что мы не со всех сторон эту тему знаем.
На этом завершим нашу первую часть по утильсбору, хотя по утильсбору и по развитию автомобильного рынка очень много вопросов у меня всё ещё есть, может быть какие-то спорные идеи ты можешь остудить, сказать, все не так на самом деле.
В целом, эта проблема меня как нефтяника беспокоит. У нас в стране все три крупных НПЗ, принадлежащих КазМунайГазу, и контролируемых КазМунайГазом, работают на пределе мощностей. В предыдущие годы мы уже были в дефиците, в год 5 млн тонн дизеля мы производили, 800 тыс тонн импортировали из России. По бензину примерно тоже 5 млн тонн производили, около 300-400 тыс тонн импортировали. Сейчас цены выровняли и вроде импорт прекратился, потому что вывозить перестали. Но глобально для Казахстана это не решает проблемы наполнения нефтепродуктами.
В любом случае рост автомобильного парка будет приводить к тому, что нам нужны будут расширение НПЗ, но расширение НПЗ при текущих ценах на топливо невозможно. Все инвесторы, и даже китайские инвесторы, и даже КазМунайГаз при таких ценах не могут потянуть модернизацию существующего и строительство нового и это автоматически означает рост цен для топлива для всех.
Условно, 5 млн человек сейчас владеет автомобилями, еще миллион сверху добавляется – это дефицит и рост цен на топливо, как бы противоречиво это ни звучало. Поэтому я говорю, что нам надо ограничить количество автомобилей и от того, как наш автомобильный рынок будет развиваться, самом деле очень много зависит в том числе в нефтянке.
Спасибо за теплую и интересную беседу, у нас в гостях был Артур Мискарян, руководитель Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка. Мы поговорили о том, что происходит изменение структуры автопарка в Казахстане, будет больше потребляться более качественного 95-го и 98-го бензина, новые автомобили требуют хорошее качество топлива.
Электромобили и всё что с ними связано в цифрах выглядят больше, наверное, хайпово, потому что в Казахстане порядка 10 000 электромобилей из более 5 млн всех видов транспорта, это не такая большая цифра.
То, что по “утилю” мы успели обсудить – и Россия, и Китай, два наших ближайших соседа с гигантскими рынками будут стимулировать вывоз своих б/у автомобилей и они, естественно, хлынут в Казахстан. Это самый ближайший и, самый, может быть, интересный для них рынок. И в этом плане, как бы шаблонно это ни звучало, нам нужно задумываться об отечественном производстве.
Тем более, я думаю, все убедились, чем больше новых автомобилей на дорогах, тем выше дисциплинированность водителей, тем, наверное быстрее мы движемся на дорогах, и это обновление автопарка необходимо поддерживать.
